«Мы оптимисты! Есть новые варианты, новые пути и уникальная историческая предрасположенность к положительным изменениям».

02.03.2023

О том, что сейчас происходит в транспортно-логистическом бизнесе, мы поговорили с Александром и Еленой Капрановыми – экспертами «Компании Негоциант», федеральными тренерами Школы экспорта АО «РЭЦ». 

Добрый день, Елена и Александр. Наш первый вопрос. Что изменилось за последнее время для российских экспортеров и импортеров в условиях санкций, с точки зрения перевозки грузов?

Александр. Логистика стала значительно сложнее и дороже. Россия по-прежнему открыта и готова к плодотворному сотрудничеству, но руководство стран недружественного лагеря, множество их производственных предприятий и транспортных компаний либо отказываются работать с российскими контрагентами, либо вводят жесткие ограничения на это взаимодействие. К сожалению, эти препятствия носят лавинообразный характер.

Первым был введен запрет на заход российских судов в порты Европы, Америки, Австралии, Японии. Затем появился запрет на страхование танкеров, перевозящих российскую нефть, впоследствии этот запрет распространился и другие суда. Возникли препятствия в работе железнодорожного транспорта, и запрет на въезд на территорию ЕС автомобильного транспорта РФ и Белоруссии. И в результате, мы сейчас имеем достаточно сложную логистику при ведении внешнеэкономической деятельности с недружественными нам странами и прозрачную, привычную для всех с дружественными для России государствами.

В сложившейся ситуации подход к налаживанию системы логистики был следующий.

Во-первых, в оперативном порядке стали решать проблемы на границах. Отрадно, что это делается без спешки, лишней суеты. Бизнес-сообщество четко обозначает проблемы, и на уровне правительства они быстро и успешно решаются; принимаются административные решения о расширении пропускной способности пограничных пунктов, о проведении организационных мероприятий, прикомандировании таможенных сотрудников и т.д. Все это крайне необходимо для ускорения процесса прохождения грузами границ – самого узкого места транспортно-логистических бизнес-процессов.

Во-вторых, создание новых маршрутов, например, через Иран. В данном случае, я имею в виду участие России в строительстве масштабного торгового морского коридора «Иранская река», который соединит Каспийское море и Персидский залив. Этот маршрут почти вдвое короче турецкого. Его основные преимущества – доступ России к Индийскому океану и обход водных каналов, находящихся под надзором США и НАТО. Идея этого проекта имеет уже столетнюю историю. Будем надеяться, что она, наконец-то, будет успешно реализована. Второе интересное направление – это возрождение, перезапуск международного транспортного коридора «Север-Юг». Его реализация имеет важнейшее значение не только для России, но и для Пакистана, Ирана, Афганистана, Индии и других стран.

Почувствовали ли вы на себе переориентацию транспортных маршрутов на примере работы Вашей компании. География интересов поменялась?

Елена. Давайте посмотрим, что происходит с торговлей по регионам. Начнем с Европы.

Если речь идет о несанкционных товарах, то они из Европы и в Европу ходят по-прежнему. Здесь усложнение логистики лишь в том, что европейцы запретили заход на свою территорию российских автомобилей, мы ответно запретили заходить на свою территорию европейцам, поэтому эти грузы идут в обе стороны, затем перецепляются или перегружаются на границе и дальше идут другой машиной или поездом. Это вполне рабочая схема, но, как вы понимаете, она значительно дороже обычной.

Если речь идет о торговле товарами, находящимися под санкциями, то из-за нежелания иностранных контрагентов работать напрямую с российскими партнерами, возникает необходимость усложненной логистики через третьи страны, например, через Армению или через Турцию, которая на сегодняшний день стала основным транспортным хабом. В последнее время Азербайджан также активно включается в этот процесс. Говоря простым языком, европейцы сначала продают свои товары в третьи страны, а уже потом они доставляются в Россию через транспортных и торговых посредников. Намерение стать крупнейшим транспортным хабом в мире сейчас активно демонстрируют Арабские Эмираты; они планируют достигнуть своей цели в ближайшие три года. Для этого активно строятся порты, аэропорты, новые подъездные железнодорожные и автомобильные пути. Вся логистика потихоньку смещается на Восток. Соответственно, торговля через транспортных посредников – активно развивающееся направление в логистике, в него много вкладывают средств и сил.

Теперь поговорим о торговле России с Китаем, Вьетнамом и в целом с Азией. Казалось бы, взаимоотношения у нас с этими странами прекрасные, но введен запрет на вход всех наших судов в иностранные порты, не принимают страховые документы российских судовладельцев. Все эти меры отсекают большой грузопоток из стран Азии, а в этом регионе, в условиях санкций, стали покупать товары, которые раньше приобретались в Европе или Америке. Во многом по этой причине образовались огромные простои на железнодорожных переходах Китай-Россия. В московском Ворсино, принимающем все скоростные поезда, сейчас вечная пробка. Поезд может стоять 2-3 недели в ожидании своей очереди на выгрузку.

Пути разрешения сложной ситуации есть, причем они не требуют гигантских капиталовложений и длительного времени; просто необходимо посмотреть вокруг Москвы и найти близлежащие транспортные узлы, готовые принять часть грузопотока и тем самым частично решить проблему столичных заторов. Первый кандидат на перераспределение транспортных потоков - Нижний Новгород. Этот город находится всего в 400 км от столицы, кроме того, он уже имеет свои подъездные пути, склады, развитую инфраструктуру, но сейчас, увы, пока никто не использует его возможности.

Александр. Более того, на сегодняшний день уже есть конкретная разработка как сделать грузовой хаб Нижнего Новгорода мультимодальным, ведь в Нижнем Новгороде очень удачное пересечение 4-х транспортных потоков (железная дорога, авиационный узел, федеральные автомобильные трассы, речной водный путь), через Нижний проходят два транспортных коридора. Предложению создать в этой точке грузовой хаб уже почти 20 лет, причем на бумаге существуют четкая разработка проекта, экономические выкладки его целесообразности, есть заключения российских и иностранных специалистов, но серьезных подвижек нет. Недавно губернатор Нижнего Новгорода проводил совещание по данному вопросу, будем надеяться, что федеральные власти так же поддержат проект и это поможет сдвинуть процесс с мертвой точки.

Московский грузовой узел просто необходимо разгрузить с целью создания комфортных условий для нормального функционирования грузопотоков в России. С этим вопросом сейчас активно помогает Санкт-Петербург. Город энергично включился в доставку контейнерных перевозок с юго-восточной Азии. Эта доставка интересно организуется; сначала суда идут до Санкт-Петербурга (морской торговый порт Усть-Луга), потом в порту суда разгружаются и дальше грузы развозятся обычным порядком, например, по железной дороге, если пункт назначения находится на расстоянии больше 1000 км и автотранспортом - если меньше тысячи. Думаю, что сегодня Усть-Луга может принять и большее количество грузов; его мощности вполне позволяют сделать это.

Кризис часто открывает новые возможности. Какие возможности появились для России в условиях сегодняшнего мирового кризиса?

Александр. Все, о чем мы с Еленой уже говорили: Нижний Новгород, порт Усть-Луга – это и есть возможности. Можно добавить еще пару интересных моментов. Например, сегодня открываются новые транспортно-логистические маршруты с Китаем. Построен мост через Амур, новые железнодорожные, автомобильные переходы как по самому Китаю, так и по территории Монголии. Кстати, Китай постепенно снимает и запреты, связанные с карантином по ковиду.

Также в логистику, в качестве транспортных и торговых посредников, активно включились страны-члены Евразийского Союза – Казахстан, Киргизия. Они открыты для поставок грузов из Китая или в Китай через свои границы, к этим процессам доставки грузов активно подключаются Афганистан и Пакистан. О транспортном потенциале Ирана и ОАЭ мы уже говорили, смещение мировых центров логистики из Европейской части в Восточно-Азиатский регион было спрогнозировано экспертами в международной логистике еще в 2010-х года. Сейчас уникальный момент, своеобразная историческая предрасположенность реализации транспортного потенциала этих стран, минуя подконтрольные Европе Суэцкий канал и Средиземное море.

На территории России идут работы по реконструкции Волго-Донского канала; принято стратегически важное решение о начале дорогостоящих дноуглубительных работ. В перспективе – это не только расширение возможностей судоходства по Волге и Дону, но и вклад в создание полномасштабного мультимодального коридора «Север-Юг» с участием всех видов транспорта, включая судоходство именно по рекам – внутренним водным путям.

Елена. Момент растерянности, который был еще в прошлом году ушел; мы проскочили его на удивление быстро. Неожиданно для всех, может и для самих себя, мы энергично и мощно среагировали на вызовы извне. Лично я ожидала большей растерянности, но наш бизнес уже ничем не запугаешь, он быстро адаптировался, нашел новые пути, варианты. В общем, мы – оптимисты!

Может быть, у Вас есть интересный кейс для наших читателей из опыта успешного решения сложной логистической ситуации в условиях санкций?

Елена. Конечно, есть и не один. Например, сделка с Америкой. Ситуация была следующая: российский импортер, закупил некое оборудование в Америке по 100% предоплате. После начала СВО американский продавец отказался отгружать товар нашему покупателю или возвращать оплату. Сложная ситуация. Что делать? Нашли следующий выход: импортер нашел посредника в Армении, подписали соглашение с американским продавцом о продаже товара третьей стороне на территории США. Продавец был не против и передал товар армянской фирме. Посредник привез товар к себе в Армению, произвел там таможенную очистку, (что сделало оборудование товаром ЕАЭС) и потом, уже по отдельному договору, перепродал этот товар россиянину. Здесь правильно сработала логистика (задействована третья сторона), правильно оформлена юридическая сторона вопроса (грамотно заключены сделки, договорные отношения устроили все стороны, были соблюдены все нюансы с точки зрения валютного контроля).

Какой регион в России вы назвали бы показательным с точки зрения развития логистического направления?

Александр. Я бы выделил Татарстан. Это очень интересный транспортный узел. Там создана особая экономическая зона (ОЭЗ) «Алабуга», с большими производственными площадями. В этой ОЭЗ применяется таможенная процедура свободной таможенной зоны, а также, либо полностью, либо частично отсутствует налогообложение. Использование подобных ОЭЗ в сложный период развития экономики – существенное подспорье для бизнеса.

Очень важно, что мы выступили единым фронтом со странами Евразийского экономического союза и ввозные пошлины на уровне ЕАЭС на критичные товары и товары первой необходимости были отменены, также были упрощен порядок технического регулирования, порядок подтверждения страны происхождения, ряд других мер. Эти изменения упрощают ввоз в любую страну ЕАЭС товаров, которые являются критичными для нашего импорта (т.е. мы сами не производим эти товары, а от них зависит экономика наших стран). Совместная координация усилий стран-участников Евразийского союза в формировании механизмов противодействия санкциям Европейского союза позволила выстоять нашим экономикам в эти кризисные времена, необходимо и далее действовать сообща.

Страны ЕАЭС способны развивать свои экономики независимо от западных институтов, предлагающих расчеты в так называемых твердых валютах. Эти расчеты стали токсичными для нас.

Кроме того, сейчас уже можно говорить о создании в рамках БРИКС собственной валюты расчетов. В поддержке дружественных политических и экономических союзов для нас кроются огромный потенциал и возможности устойчивого развития.